Abu-Dzabi Nagydíj előzetes

Abu-Dzabi Nagydíj előzetes

Az Abu-Dzabi Nagydíj több mint egy átlagos Forma-1-es hétvége autóversenyekkel: a helyszín egy élménypark, ahol a naplementében rendezett futam csak egy a szervezők által kínált sok program közül. Azért általában a futamokra sem lehet panasz.

Monaco eleddig vitathatatlanul vezető pozíciója mintha kezdene meginogni a Forma-1 csillogását tekintve: a sztárvilág krémje, a felső tízezer tagjai és a szponzorok felsővezetői korábban rendre oda kaptak meghívót, ha valaki sajtófigyelemre vagy támogatásra vágyott, és a csapatok között is külön verseny alakult ki, hogy melyikük tud nagyobb neveket felmutatni a vendégei között.

A klasszikus helyszín trónkövetelőjeként szintén két kicsiny, ellenben dúsgazdag állam, Szingapúr és Abu-Dzabi jelentkezett be, melyek a nagydíj hétvégéjére készülve legalább annyi energiát fordítanak a külcsínre, mint a verseny zökkenőmentes lebonyolítására. Ennek a két országnak a versenypályája gyakorlatilag egy élménypark, ahol a Forma-1-es autók száguldása csak egy a sok szórakozási lehetőség közül.

Az Abu-Dzabi Nagydíjnak otthont adó Yas Marina Circuit-en például ki lehet próbálni olyan gépcsodákat, mint a Chevrolet Camaro vagy az Aston Martin Vantage GT4, bizonyos napokon futásra és kerékpározásra is lehet használni az aszfaltcsíkot, most péntektől vasárnapig pedig egy-egy este Jay Z, a Muse és a Depeche Mode ad koncertet. Nem rossz. Pláne úgy, hogy a fáradalmakat a hat luxushotel egyikében lehet kipihenni, és akinek kedve tartja, átugorhat a világ legnagyobb fedett vidámparkjába, a Ferrari Worldbe, vagy a komplexum golfpályájáinak egyikére. A reptérről öt perc alatt el lehet jutni a tízsávos autópályán a pályához, aki meg jachttal akar érkezni, az százötven kikötőhely közül választhat.

Ami a verseny megtekintését illeti, az sem kényelmetlen: a több mint három tucat daruval felhúzott Yas Island kialakítása olyan, hogy az amfiteátrumszerű nézőtérről a pálya nagy része belátható, ráadásul mindegyik szék fedett helyen van, így a rajta ülőt nem éri a tűző nap. Egyéni megítélés kérdése, hogy kinek tetszik jobban ez, és kinek az, ahogy a nézők egy silverstone-i kempingben grillkolbászt sütögetve várják a versenyt, vagy ahogy a szurkolók kedvenc csapatuk színeiben pompázva kellemeset sétálnak a Mogyoród környéki poros dombokon a pálya felé.

Túlzás lenne azt állítani, hogy az itteni nagydíjak bevonultak a Forma-1 örökzöldjei közé, de azért mindig lehetett témát találni utánuk. 2009-ben az utolsó körökben nagy csatát vívott a 2-3. helyért Mark Webber és Jenson Button, miközben Sebastian Vettel nyert, és ezt megismételte egy évvel később is, megszerezve első bajnoki címét, miután a Ferrari egy emlékezetes taktikai hibával a középmezőnybe süllyesztette Fernando Alonsót. A spanyol 2011-ben és 2012-ben nagyot hajtva küzdött, azonban erőfeszítéseit nem koronázta siker, és előbb Lewis Hamiltontól, majd Kimi Räikkönentől kapott ki egy kevéssel a győzelemért vívott harcban.

Ha beáll a sötét

Az Abu-Dzabi Nagydíj egyik látványossága az időpontja. “Napfényben rajtolunk el, és mesterséges fényben érünk célba. Más, mint amit megszoktunk, de érdekes, és látványos a szurkolóknak is” – mondja Räikkönen. Helyi idő szerint 17 órakor kezdődik a futam, ezért már a táv fele előtt a horizont alá bukik a Nap, és fel kell kapcsolni a reflektorokat, amelyek utána fokozatosan növekvő fényerővel világítanak.

Ez kétségkívül szépen mutat a képernyőn és a fényképeken, de pluszmunkát ad a csapatoknak. A versenyzők sisakrostélyára kívülről befelé egyre világosabb fóliákat kell felrakni, hogy a feleslegeseket egymás után letépve mindig az aktuális fényviszonyokhoz legjobban passzolót használják. A sötétedés közvetve a gumikat befolyásolja a leginkább: a naplementével párhuzamosan hűl az aszfalt, ami kihat az abroncsok viselkedésére. “Ez az elhasználódásra és kopásra is hat” – jelentette ki a Pirelli sportigazgatója, Paul Hembery. “Az egyik következmény az, hogy a csapatok így tovább tudják használni a lágyabb keveréket a futam későbbi szakaszában.”

Ezúttal a lágy és a közepes keménységű abroncsokból áll a választék. Ahogy Hembery utalt rá, elképzelhető, hogy többen az utolsó etapjukra tartalékolják majd a lágy keveréket, bevállalva a keményebb típust a rajthoz, amelynek a felmelegítésével lehet gond. Érdekes taktikai játszma lesz ez, amiben az egyik kulcskérdés, hogy ki mennyire hatékonyan tudja kihasználni a pénteki második edzést, amikor a hőmérsékleti viszonyok a legjobban hasonlíthatnak a futamon várhatóhoz.

A délutáni edzéseken 45 fok fölé is fel szokott melegedni az aszfalt, a kora esti időmérőn és a versenyen viszont jellemzően 30 Celsius környékén alakul a hőmérséklete, és közben további három-öt fokot hűl. Ez nagyjából akkora hőmérsékletcsökkenés, mint amennyit a szintén esti szingapúri futamon lehet mérni. (Az FIA és a Pirelli által emlegetett 15 foknyi hűlés erős túlzás.) A Pirelli kétkiállásos stratégiákra számít, ugyanakkor feltételezik, hogy néhányan megpróbálják egy kerékcserével letudni az 55 körös távot. Fontos, hogy a mérnökök a körülmények változására reagálva jól állítsanak az első légterelőn és a guminyomáson.

Az abroncsok terhelése eltér a megszokottól. “A pálya különbözik a legtöbbtől abban a tekintetben, hogy a gumik oldalirányú terhelése kicsi, a hosszanti viszont nagy a kemény féktávokból és az intenzív kigyorsításokból eredően” – mondta a Williams vezető versenymérnöke, Xevi Pujolar.

Csakúgy, mint Indiában, itt is problémát okozhat a por. Abu-Dzabiban nem az ipari termelésből származó szennyezőanyag, hanem a sivatagi homok boríthatja be az aszfaltot. Ennek hatását a szervezők úgy próbálják semlegesíteni, hogy minden reggel egy nagynyomású mosóautóval tisztítják meg a pálya felületét. A másik sivatagi versenyhelyszínhez, Bahreinhez képest előny, hogy a környező beépített terület miatt kevesebb sivatagi homokot hord a szél az aszfaltra.

A hétvégén a GP2, a GP3 és a Porsche Supercup is szerepel a programban, ezért sok autó vesz részt az ideális ív felgumizásában. Még mindhárom kategóriában nyílt a bajnoki küzdelem, csak a Porsche mezőnyének összecsapásait beárnyékolja a szomorú hír, hogy a listavezető Sean Edwards néhány hete életét vesztette egy balesetben.

Abu-Dzabiban sok minden különleges, és ez a bokszutcára is igaz, amelynek kijárata átmegy a pálya alatt. Az alagútban eddig nem történt baleset, de néhány pilótát nem sok választott el attól, hogy felkenje a falra az autóját. Noha arrafelé ritkán van csapadék, az alagutat a megépítése után a biztonság kedvéért letesztelték tíz tonna víz beöntésével, hogy az egészet rendben elvezeti-e. A kényelemből egyébként a csapatoknak is jut, a Yas Marina Circuit garázsainál kevés tágasabb van.

Elöl gyors, hátul lassú

A Yas Marina Circuit a negyedik legalacsonyabb átlagsebességű pálya a szezonban, csupán a monacóit, a szingapúrit és a Hungaroringet előzi meg. A többit úgy sem, hogy az első két szektorban van két hosszú, DRS zónákkal ellátott egyenes, melyek közül az első 1,2 kilométeres, és a kör első négy kanyarjából csak a legelsőnél kell fékezni – 140 km/ó-ra -, a másik három villámgyors. Friss gumikon, kevés benzinnel padlógázzal be lehet venni őket, egyéb esetben gázelvételre lehet szükség. A 2-es számú az, amelyik összességében meghatározza, hogy mennyire meredekre kell állítani az autó első szárnyát.

Az első két szektorban emellett található még két lassú sikán, utána viszont gyökeresen megváltozik a pálya képe. “Az utolsó szektor fékezés-kigyorsítás jellegű, és jó mechanikai balanszot követel” – nyilatkozta Button. A szektort nyitó 11-es kanyartól a célvonalig mindössze 160 km/ó az átlagsebesség, ami egy teljes monacói kör átlagához hasonló. “Ez a rész különösen trükkös és technikás, nagyon sok itt a derékszögű kanyar. Könnyű hibázni vagy túlerőltetni a vezetést az időmérőn” – mondja Nico Hülkenberg, aki hiányolja a ritmust is a pályából. A szektorban kilenc tényleges forduló van – a 15-ös és 16-os számú csak padlógázos törés -, és a nehézségüket fokozza, hogy sok közöttük a kifelé dőlő, ami csökkenti a tapadást.

Az aerodinamikai beállítások szempontjából kompromisszumra van szükség a két hosszú egyenes és a sok lassú kanyar ellentétes követelményei miatt. A futómű beállítása egyszerűbb, mert a bukkanók hiánya alacsony hasmagasságot tesz lehetővé, s mivel kevés kanyarbejárat igényel igazán harapós orr-részt, az is egyértelmű, hogy a jó kigyorsításokra kell koncentrálni, lágy hátsó felfüggesztéssel. A kerekek kipörgését azonban kordában kell tartani. “Fontos vigyázni a hátsó gumikra, különösen az első etapban, amikor még magas a aszfalt hőmérséklete” – teszi hozzá a Mercedes sportigazgatója, Toto Wolff. Mechanikai szempontból a fékekre, valamint a kerékvetők használatára is figyelni kell. A motorok terhelése átlagos, körönként 58-60 százalék a padlógázos arány.

Vettel egy újabb rekord felé tehet még egy lépést

Az amerikai sportágakban “garbage time”-nak hívják a meccsek végét olyankor, ha a küzdelem már eldőlt. Vettel és a Red Bull Indiában behúzta a vb-címet, így a bajnokság hátralévő három helyszínén, Abu-Dzabiban, az USA-ban és Brazíliában már csak a többi helyezésért lehet még csata. Jenson Button szerint ennek ellenére senki sem veszi félvállról a folytatást. “Úgy vélem, hogy a Forma-1-es közösség élvezni fogja az utolsó három futamot. Ugyanolyan harci szellemben fogunk versenyezni, mint mindig, és kihasználjuk majd az utolsó három lehetőséget, hogy fejlesszük és megismerjük azt a technikai felszerelést, amit a 2014-es szezonra is megtartunk” – mondta.

Miközben Alonso a gyűjtött pontok tekintetében egy darabig még biztosan tartani, s valószínűleg növelni fogja a rekordját, Vettel egy újabb csúcs felállítása felé közelít: Alberto Ascari az 1950-es évek elején 9 futamot nyert egyhuzamban, amitől a német jelenleg három győzelemre van. Amennyiben hétvégén ismét első lesz, Michael Schumacher 2004-ben elért 7 sikeres sorozatát állíthatja be.

A közvélemény ugyanakkor főleg a konstruktőri ezüstéremért folytatott három résztvevős harcra kíváncsi. A Mercedes Indiában visszaszerezte a 2. helyet a Ferraritól, és Nico Rosberg szerint ez új lendületet adott a csapatnak. A Ferrari az 1993-as idény óta csak egyszer, 2009-ben nem végzett a három legtöbb pontot gyűjtő csapat között, márpedig ha nem csipkedik magukat, még a Lotus is befurakodhat eléjük.

A Lotus ráadásul az előző években megfricskázta a Ferrarit Abu-Dzabiban: tavaly Räikkönen győzött Alonso előtt, 2010-ben pedig Vitalij Petrov volt az, aki mögé a vb-címért küzdő spanyol tehetetlenül beragadt a bokszkiállása után. Az volt az eddigi utolsó verseny DRS-zóna nélkül, az idei nagydíjon azonban két ilyen terület is lesz, különböző mérési pontokkal. A hátsó szárnyat először a 7-es kanyar után 390 méterrel, másodszor a 10-es kanyar csúcspontjánál lehet nyitni. Taktikázásra kínál lehetőséget a két külön mérési pont, ugyanis nem kizárt, hogy néhányan csak a második zónában próbálkoznak ténylegesen az előzéssel, hogy ellenfelük utána ne tudjon visszatámadni.

Külön csemege lehet a Lotus és Räikkönen csapatrádiójának forgalma, hogy ezúttal elhangzik-e valamilyen válogatott beszólás vagy b*zdmegolás valamelyik fél részéről, illetve ha már a rekordoknál tartunk: a kevés figyelmet kapó Chilton egy újabb célba éréssel az első lehet a Forma-1 történetében, akit az első 17 versenyén a célba érkezők között rangsoroltak. Jelenleg Tiago Monteiróval és Heikki Kovalainennel holtversenyben tartja a csúcsot, mellesleg ő az egyetlen a mezőnyben, aki idén az összes futamon eljutott a kockás zászlóig.

 

Forrás: http://www.gphirek.hu/f1/20131030-f1-kozel-keleti-kenyelem-abu-dzabi-nagydij-elozetes.html

Content on this page requires a newer version of Adobe Flash Player.

Get Adobe Flash player

MINDEN VÉLEMÉNY SZÁMÍT!

Email cím (nem tesszük közzé) A kötelezően kitöltendő mezőket * karakterrel jelöljük

A következő HTML tag-ek és tulajdonságok használata engedélyezett: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>